前段时间意外搞到辆特殊定制的新丰田Supra。尽管不是跑车迷，之前在野车展也已经见过几次，但吸引我的是Supra独特的造型，和背后有趣的故事，驱使我前去试驾一番。

拿到这辆骚红色的Supra难掩兴奋之情，因为外造型在如今高雷同度的汽车设计领域，绝对是独树一帜，难以复制的。

最近几年丰田的设计实在让人难以捉摸，又有浪人C-HR，也有硬到牙疼的新RAV4，到是比大众奥迪的套娃设计有趣。


C-HR


RAV4

丰田官方力捧第五代Supra设计之父中村畅夫NobuoNakamura，加上媒体跟风的态度，我还是有异议的，因为这代Supra和2014年FT-1的概念车实在太像了，并不是全新设计。在FT-1设计过程中，中村畅夫并没有参与，而是由圈内著名的加州丰田Calty设计中心，设计总监AlexShen和外饰主设计师BobMochizuki带头完成。之后中村畅夫带着很小的一个团队在德国进行量产化设计工作。


中村畅夫NobuoNakamura


AlexShen

新出的Supra和FT1概念车对比，并不存在颠覆性设计，典型的日式政治正确，这种官方把功劳全算在日本本国人头上的传承方式对于FT-1的设计师略失公平。当然，考虑到整车机械架构等都来自德国BMW，再不强加些日本元素，就真没必要叫Supra了。




中村畅夫的功劳体现在尽量保留概念车的设计点并对接量产车内外结构上，因为supra的尺寸要较小与FT-1，而且大量配套宝马Z4的工程硬点对于量产化的难度非常高。

外造型是Supra最有辨识度的，和FT-1穿插来聊。强壮的后肩连到下车身，应该是侧面的主特征了。整体感觉比较流线圆润，典型低重心，长车头短尾比例。轮胎散热开口是假的。






前脸的改造是成功的，FT1有着方程式赛车的封闭大鼻头，为了满足进气需求而做的开口尺寸比例很合理，下保从倒梯形改成了外八字刀片，完全不理会当今主流的欧式工业风，而坚持经典的日式设计风格，韵律中带着力量。



前车灯也很有趣，保留了上一代Supra的部分形状，L形LED灯带拉伸出一部分，视觉效果上让前脸的重心指向中间。遗憾进气口也是封闭的。

后端和FT1相比做了较大调整，尤其是下保位置。硕大的肩部形成了较小的鸭唇尾翼，尽管灯两端的特征向外拉抻，可尾部整体看起来不是很宽，细致有余霸气不足。

后备箱开口较小，但无遮挡直通驾驶区。

后车灯尽量沿袭了FT1，很有立体感，有点眼珠爆出的感觉。

车顶凹坑的设计在提升空气动力效果的同时，也是向经典的2000GT致敬。

2000GT

FT-1外饰设计过程

加州丰田Calty造型中心有着比较极端的风评，很小的设计团队，对于应聘设计师的要求高到发指，非天才级的很难入其法眼，同样可以想象在职的设计师也是压力山大。担负着丰田和雷克萨斯前瞻设计的Calty造型，经常以叹为观止的设计和效果图风格在圈界引起风潮。

FT-1和Supra主打的‘极致凝聚condensedextreme’设计理念，目的将这款小跑车的爆发力体现在肌肉紧绷的力量感上，所以从草图上就能看出流畅的雕塑线条和镂空层次的穿插。与BBA的风格大相径庭。

2014年的GT6赛车游戏

2014年GT6

量产Supra设计过程

2014年FT-1概念车的问世引起了正面的反响，并获得同年的设计大奖，而当时身在日本的中村畅夫也在开发另一款两门轿跑的项目，最后高层决定将项目合并，FT-1的设计元素为主往下推进，同时以宝马Z4为主的工程硬点输入配套。毕竟概念车和量产车的标准和工作量天差地别，中村畅夫在要求尽量保留FT-1设计元素的前提下，推进可实现性到SOP，仅带着7个人的小团队到了德国（2个外饰设计师2个内饰设计师1个数模师1个CMF设计师1个油泥师），历时5年的设计开发时间，而工程研发同步进行，变数不断，中间经历了什么，想必也是苦不堪言。

看来之前中村是有大改的计划，结果兜兜转转一圈还是回到原来的设计。之前的大鼻头改成了必要的进气口，下保的小胡子设计非常简洁到位，并没有让车显得沉重，同时保持了原来的竞技感。

内饰

进入车内，让对Supra有感情的车迷大失所望，肉眼可见的布局和各种按键等都是carryover宝马。只是宝马真的不够厚道，iDrive车机，屏幕，方向盘，组合按键等都是上一代BMW的存货，并没有将最新的软硬件共享给丰田。

门板拉手和按键也来自宝马。全车有12个JBL扬声器，音效相当不错。

座椅是为数不多丰田自己设计开发的部件，头枕有点方以外，并没有什么舒适度缺陷。

说到车机，主仪表应该也是丰田自主开发，并没有宝马的影子，非常日式的电子风格，偏硬和老气。中控屏就不必说了，上一代宝马的存货加系统，虽然不是最新的，但也经历过时间的考验，至少比较靠谱实用，无论如何也比丰田现在任何一款车机要高级。

Supra内饰设计过程

Supra的内饰设计最终并未沿袭FT1，由于内部框架改变太大，大量节约成本的宝马借用件，也是没办法的事情。

驾驶体验

Supra采用的宝马Z4M40i的3.0升6缸引擎，前置后驱，8档变速，335匹马力365扭矩。整车轻于Z4，百秒更快。

BMW与丰田合作研发了整个底盘系统，此后两个团队就不再一起共事，Supra和Z4除底盘结构和配件，变速箱，引擎及电控系统共享之外，白车身设计，底盘的几何定位参数及避震器，弹簧的参数标定都是双方独立进行的。

我驾驶上一代Supra的时候要追述到十几年前，还是手动挡，已经不具有横向比较性了。新一代的Supra给我的驾驶感比较模糊，而且城市日常模式的试驾也无法体现其真实性能。作为一个设计师就不越俎代庖了。

对于设计师来说，Supra是个很好的例子，将概念车转化成量产车的过程，是一个经历了各种妥协牺牲，同时更精致化完整化的成长历程。参与的设计师也会在这样的马拉松当中成为独当一面的力量。

5万7美金的价格和宝马M2，Z4差不了太多，还是比较贵的。但简单的认为Supra是Z4换标换壳也不够客观。虽然是同平台的产物，但却是面向不同细分市场定位，他们的用户群体也会有鲜明的区别，彼此并非竞争关系而是一种互补。

Z4主打人群追求优雅和质感，驾驶品质，周末带着朋友家人去风景宜人的公路兜风，享受轻快驾驶乐趣的同时又能看看风景，享受人生。双门Supra的出现，是专为那些更专注驾驶，行驶品质，常年去山路或赛道玩耍的性能玩家准备的车型。

略微遗憾作为昔日Supra的江湖地位，丰田应该以更高的标准来打造一台真正意义上的Supra才算对车迷的期待负责，没那么纯粹。事实是据了解，在美国玩车人的圈子中，新一代的Supra的反应还是以正面为主的，毕竟上一代的传奇也过了20多年了。第5代Supra改装潜力空间很大，走赛道，跑山路和刷漂移的方向都有，很好的继承了家族血脉的荣光，造型也够独立。

纪念保罗沃克与上一代Supra，1995年速度与激情第一部，与唐老大的对飚，满满的情怀。

1995年速度与激情第一部

编者按：本文来自一车社（微信公众号ID：TTAutoDesign），作者：吃的