马自达3昂克赛拉的配置如何

近两年，马自达全新推出的车型持续嵌入创驰蓝天技术和魂动设计理念，从CX-5到Atenza，再到今天的马自达3Axela昂克赛拉，都像是依照马自达世袭制度，将马自达当代品牌精髓灌输到每位消费者、爱好者心目中。这种沿袭性在日系厂商中可谓仅此一家。

但是给全家族定性一种个性其实也是危险的。马自达的Zoom-Zoom理念，以及外形的魂动设计风格，我认为都更适合紧凑型轿车，流动的线条融合的紧致动感，正是紧凑型轿车市场所面对的目标群体喜好的，大型车这么做就会偏离主流。

所以，马2、马3乃至马6都是精彩的，但马6再打上的车型(例如马8)就很难有什么作为了。好在，我们今天说的是漂亮、动人的新马自达3——昂克赛拉。

2.车型由来

首先我们需要知道日本马自达车厂通常会一辆车拥有多个名字来区分不同国家和地区所售车型，而我们在国内销售的马自达3在日本的名字是Axela，也就是那个拗口国产车名“昂克赛拉”的由来。

如果非得追根溯源的话，马自达3至今已经有着近51年历史，始祖是1963年诞生的一代Familia车系，而我们经常在TVB电视剧里面看到的323车型则是属于第六代Familia车系。1994年海南省开始小批量生产马自达323车型，则可以算是一代国产马3，至今我们仍能在路上找到它的身影。

第八代Familia车系323Protege车型和衍生车型Premacy(普力马)同样被一汽海南马自达引入生产、销售，其中323Protege被重塑改造，成为福美来Family车型，适应当时国内消费者的需求，获得不错的销量。

直到2003年Familia车系被全部替换成Axela，一代马自达3正式问世，2006年由长安马自达引进国产销售，每年针对市场化需求进行配置升级，至今一代国产马自达3仍以经典款的型号进行销售。

第二代马自达3是目前现款销售的大嘴笑脸款，拥有1.6L和2.0L两款不同动力总成，先期已进口的方式进行销售，再进入国产化生产流程，国产后定名为星骋，我个人认为这还是蛮容易记住的名字。

第三代马自达3便是我们今天试驾的主角——马自达3昂克赛拉，2013年6月发布，年底就正式在广州车展亮相，可以看出马自达对中国市场的重视。和上代不同，这回长安马自达同步引入国产，不再销售进口版。

3.外部观感

马自达3昂克赛拉两厢和三厢版本相似度很高，流畅的车顶线条，尾部线条收得干净利落，把车尾做得很饱满且充满力量，整个车身呈现出一种线条流动的动感，而三厢版本远看起来更是有Hatchback的味道。这些线条的融合都是魂动设计的核心语言，从CX-5到马自达3昂克赛拉都能看到传承的痕迹，马自达当今的设计和部分厂家单纯依靠家族式面谱传递品牌设计语言不同，魂动是将品牌设计语言融入到每一台整车的设计当中，用心雕刻每一处细节，我非常欣赏这种风格。

4.外观细节

1.5L高配车型采用卤素灯泡作为光源，近光灯拥有透镜。

2.0L高配车型选装氙气大灯，周围环绕标配LED日间行车灯光源，看起来很精致。

车身线条很活跃，一线一面都很认真表达魂动的元素。

1.5L车型采用205/60R16的轮胎，2.0L车型采用215/45R18的轮胎。

尾灯全系统一采用卤素灯泡作为光源，没有流行的LED科技，显得平实。

即便是试装车辆，外观钣金、接缝、漆面都做得挺细腻。

5.车身尺寸

看马自达3昂克赛拉三厢和两厢都是最漂亮的角度，流体的线条看着就觉得舒服，魂动设计语言贯彻在昂克赛拉上面并不止为了美观，还能拥有优异的空气动力学表现，0.28的风阻系数能降低风阻、油耗、风噪，一举两得的实用设计。

在紧凑型轿车市场，马自达3昂克赛拉面对的主要竞争对手有速腾、福克斯、骐达、K3以及新晋的高尔夫7。昂克赛拉长宽高尺寸处于同级别主流水准，而轴距则达到2700mm，实际数据转化到乘坐感受能有多少提升，而同时厂方表示轴距加长不会影响操控质感，文章后部分会进行验证。

6.动力系统概况

马自达3昂克赛拉共有两个发动机排量和两种变速箱可供选择，其中1.5L车型可选择6速手动或者6速手自一体变速箱，2.0L车型只提供6速手自一体变速箱。厂方透露，变速箱的主减速比根据中国市场消费者驾驶习惯和驾驶环境进行了调校，我们的理解是，海外版的马自达3应该有更大的主减速比，提供更直接的油门响应、但油耗也会较高，中国版的调校可能更适合大部分日常环境。

1.5L和2.0L两款发动机均是13:1高压缩比的自然吸气直喷，虽然压缩比高，但适用93以上的汽油，和CX-5同样属于“粗食型”发动机。1.5L发动机最大功率86kw/6100rpm，最大扭矩148Nm/3500rpm，2.0L发动机最大功率116kw/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，较马自达3星骋要更优，动力输出点稍有提前，2.0L版本进步明显。2.0L版本数据表现与福克斯2.0，高尔夫1.4T高功率相近，整体指标还是处于紧凑型经济轿车级别的上游，但扭矩还是比不上涡轮镇压对手，如高尔夫1.4T高功率的250Nm和骐达1.6T的240Nm。

7.实际动力表现

这次试驾的是2.0L顶配车型，此前我们接触过同样动力系统的CX-5，但马自达3昂克赛拉车重更轻。在日常D挡行进的时候，2.0L发动机很平静，油门踏板响应很线性，油门开合角度很容易把握。而变速箱只要在可能的状态下都会进行升挡，务求降低转速，提高燃油经济性。但在日常使用的60-80km/h速度段，发动机转速经常会被勤快升挡的变速箱压制在2000转以内，在这个转速段内发动机动力输出很柔和，加速感谈不上轻快，但日常使用确实足够。

在双向单车道的山路进行超车，需要发动机能拥有足够的爆发力，我在D挡状态尝试超车，深踩油门试图超过前面的货车，变速箱立刻降挡响应，但是发动机却像是憋着劲使不出，连续进行几次尝试，感觉依然如此。后来我尝试使用手动模式换挡，在2000转起发动机的力气开始使出，只要肯给加大油门，动力随传随到，之前在D挡时候被憋住的力气开始涌现，从2000转至6400转的整个区间，发动机表现非常活跃，60-100km之间的加速感觉变得轻快许多，山路超车能够更果断，手动模式下的马自达3昂克赛拉更像是变了性格。当然如果能有运动模式，免除手动换挡来获得发动机的爆发力，这样对于大部分驾驶者而言都会更为便利。

D挡的设定很显然希望在满足日常行驶需求的情况下节省燃油，我们这次试驾路段涉及山路和乡间道路，在三亚炎热的天气下全程开启清凉的空调，多次跨越上下山路段，而车载系统显示的平均油耗仅为6.0L/100km，在燃油经济性方面我很满意。

同样为了提高燃油经济性，马自达为新车标配i-stop智能怠速停止系统，原理和熟悉的发动机启停系统类似，高配车型还有i-ELOOP制动能量回收系统(这两套系统在CX-5长测车中同样具备)。这两套系统在降低燃油消耗起着积极作用，同时我们可以通过中控屏幕查看节油效果，比欧洲厂商的自动启停更有实用价值。

8.操控与乘坐感

高速路段100-120km/h巡航的状态下，马自达3昂克赛拉的底盘表现很沉稳，丝毫没有日系车一贯给人的飘忽感。风噪并不明显，采用YOKOHAMA的db系列静音轮胎，胎噪也被抑制在较低的水平，整体车厢隔音效果还算不错，即便到达140km/h车厢内仍能轻松交谈，可以说扭转了过去马自达小型车噪音大的短板。

悬挂的设定，相比上一代马自达3星骋比较生硬的处理方式，马自达3昂克赛拉的调校更有韧性，保证车厢内驾乘人员的舒适性之余，通过颠簸路面的处理也有干净利落感，动作基本都是一步到位，不会产生二次晃动影响乘坐质感。

场地试驾的时候，我感觉马自达3昂克赛拉容易接近操控限，方向盘圈数较多，在狭小的场地响应能力会降低，高速绕桩会受到影响。主要短板在于舒适静音类型的轮胎，限很容易就会催迫出来，同时电子方向助力缺乏路感，路面信息大部分被助力系统隔绝，所以获得的驾驶乐趣会相应降低。而同场对比的福克斯操控反而来得顺畅，指向准确，配合驾驶者意图，限相对较高。

回到盘山公路，路面相对于试驾场地宽广，方向盘圈数偏多的问题被弱化，所以快跑起来还是蛮顺畅的。昂克赛拉的悬挂行程偏短，弯道的侧倾得到很好的抑制，过弯的时候感觉特别舒心，甚至会有驾驶欧洲车的错觉(事实上前两代的马自达3就是和福克斯同底盘)。油门同样很欧式，踩到底的时候和欧洲车一样有一个“爆发按钮”可以踩，一般日本车并不会有这种设置。

进入城市道路，低速行进路段线性柔和的油门开合角度非常好掌握，超车并线油门爽快配合，悬挂在处理城市铺装较差路面的能力依旧出色，把大部分琐碎的震动都轻松处理掉。总体上，这台马自达3昂克赛拉的运动特性比上代有所收敛，简单说就是更适合日常大部分时候比较舒坦地驾驶。

9.内饰设计

仪表盘轮廓基本一致，但有两种不同的布局方式，1.5L车型仪表盘中央显示车速，左侧液晶屏幕显示发动机转速、挡位和里程信息，右侧液晶屏幕显示燃油信息;2.0L车型仪表盘中央显示发动机转速，小尺寸屏幕显示车速，左侧液晶屏幕显示挡位和里程信息，右侧屏幕显示燃油信息。

高配2.0L车型还配备抬头显示系统，抬头显示器的亮度和显示位置等调节需通过中控车载系统进行调节。

车厢配色目前看到1.5L采用全黑内饰，2.0L采用黑白相间的内饰，主要区别在于座椅和门板的搭配。(配图为1.5L车型)

10.座椅和空间

空间素来是马自达车型的弱项，但我觉得实际乘坐感还是要结合动态表现来说。我分别在前排副驾驶和后排乘坐近30公里，包括乡村道路、国道、高速公路的多种综合路段，能有充足时间体验动态的乘坐。前排乘坐部分，空间偏向紧凑，特别是头部空间，对于我182cm身高的体型，头部大约只有2指余量，我只能将靠背向后调节，才能缓解头部压抑的感觉。

后排空间方面，马自达3昂克赛拉2700mm的轴距没有像同轴距的骐达后排空间那样充裕，我在前排调节好适合的坐姿再到后排乘坐，空间感依然需要用紧凑来形容，可舒展的空间不多。

好在，后排靠背角度和坐垫长度合适，中间还有扶手靠枕，坐姿还算舒适。马自达3昂克赛拉座椅填充物料偏硬，为身体提供足够的支撑，和欧洲品牌的设定相近，没有日系一贯舒适沙发的感觉。偏硬的座椅能为长途驾乘提供充分的身体支撑，减轻疲劳感。另外，后排座椅坐垫的缝线很突兀的偏硬，我坐在后排的时候总感觉自己坐到什么东西，而其实就是那条缝线，同问好几位不同身高的同行亦有这种感觉，本来舒适的坐姿被这条缝线弄得很是奇怪。

后排尽管没有出风口，但依靠日系车擅长的空调系统，出色的制冷效果能直接通过前排出风口传递至后排乘客，一天下来我都没有感觉到闷热。

长途乘坐下来，无论是前排还是后排，在215/45R18的轮胎设定下，舒适性仍值得肯定，和福克斯、速腾、骐达这三位同级对手相比都要更加优异。虽然悬挂结构并不能代表一切，但马自达3昂克赛拉后多连杆独立悬挂的帮助真的不容忽视。

11.多媒体互动系统

娱乐影音系统接口丰富，支持蓝牙、SD卡、USB以及AUX接口。顶配版本的音响系统音色相当不错。

导航功能此次试驾暂时没有进行仔细体验，但短暂试用了导航的语音输入功能，轻松可完成目的地设定，非常好用。

MZDCONNECT系统最大的亮点是在线功能，系统初始安装新浪微博、趣驾助手两项功能。连接网络后，新浪微博可通过中央7英寸屏幕进行浏览，查看和发布微博都能够在系统里面完成，但是这项功能在驾驶的时候使用是非常危险的。而停车刷微博，系统软件以及显示屏的位置、触感，其实还不如手机方便，所以说这套功能有噱头，但实际意义并不大。

另一个趣驾助手的功能性则要更为实际，通过手机端安装相应软件，系统可以查找相关兴趣点、语音播报短信、拨打电话、语音识别等辅助功能，这软件作为辅助行驶，降低驾驶者的负担还是能起到一定作用。另外在某些应用程序模式下，旋钮无法和触摸同步使用，就拿微博为例，只能依靠触摸操控，在本来作用不大的情况下，再加上矛盾的逻辑操控，应用程序的使用价值就会大大降低。

12.内饰做工

马自达3昂克赛拉的内饰乍看有些单调，但细看其内饰用料其实很舍得下功夫，软性材质和皮质材料应用的范围挺广，尽管在视觉效果上并没有带来档次的提升，但所能触摸到的地方都有着良好的触感，用户感性体验会更好，同时我能感觉到马自达的用心。

车厢整体装配工艺都良好，接缝的控制很细致，基本没有发现割手的地方。但是在后排却出现杯架松脱和后排座椅靠背填充面料不均匀的情况，而由于这辆试驾车属于试装车，不能凭这单一车辆的装配工艺做出结论。希望这两个小问题不会在量产销售车型中出现。

车厢内的仿碳纤维装饰面板用料还有待改善，因为我用手指轻轻一划，那块仿碳纤维的饰板就会留下不能抹灭的伤痕，目前也没有具体修复的方式，毕竟这种类似的擦碰是无可避免的，而这种设计一旦被划到将很影响美观。

13.车厢储物空间

前排共有4个杯架，分别位于两侧门板(各一)和排挡杆后方(两个)。门板上的两个杯架都只能仅仅容纳一瓶饮料的位置，同样的问题还发生在后门门板的杯架上，本来门板还有可挖掘的地方增大储物空间的，而事实却是被封起来，实用性被削弱。

除了杯架，中控台只剩排挡杆前方的小空格可以放置零碎物品，中间手套箱容积同样不大，里面设置有物品分类格，可以放置些零碎物品，而多媒体接口都被安排在手套箱内。

后排储物除了刚才提及的两侧门板以外，就只剩下中间扶手的一对小杯架，储物空间同样紧凑。

14.尾箱空间

尾箱容积中规中矩，标准宽度约为1020mm，深度约为990mm，高度约500mm，处理一般家庭外出购物需要问题不大。如果需要放置大件物品的话，可以通过后尾箱两个拉手翻到后排座椅，但拉动以后还得劳烦你亲自到后排再次翻到座椅，这样设定的原因是考虑到用户搬运长条物体的时候可以通过后尾箱解锁，再用长条物品推到后排座椅。那如果要搬运一束超长的鲜花，难道用鲜花去“捅”倒后排么?所以这个操作还是不够人性化，倒不如直接在后排座椅上方设置翻到锁扣，无需跑两次才能拓展载物空间。

15.安全性

目前国内C-NCAP还没有对马自达3昂克赛拉进行相应的碰撞测试，而海外马自达Axela车型已经获得权威碰撞测试机构欧洲NCAP和美国NCAP五星安全评级。美国公路安全保险协会IIHS最近也对马自达Axela进行碰撞测试，Axela以满分的姿态获得TSP+(TopSafetyPick+)最高安全评价，这成绩比福克斯三厢车型的TSP评价要稍高，价位更高的2014款宝马3系以及2012款奥迪A4综合成绩也不及Axela的表现。(上图为IIHS对美国本土销售的马自达Axela三厢版本碰撞测试结果，G表示最高评价Good)

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特别是在正面25%重叠碰撞测试项目，在多数市售车型都难以取得及格成绩的情况下，Axela以良好的评级顺利通过，安全性能值得肯定。(上图为Axela参加25%重叠碰撞测试项目的结果，驾驶舱没有严重变形，撞击姿态较好，假人下肢受到中度损伤。)

在美国、欧洲NCAP碰撞测试Axela同样获得五星评级，在国内同级别车型福克斯、思域、速腾和英朗等同获得五星评价车型当中，综合安全指数依然领先。可以看出，马自达在安全方面的研发成就已经位列世界一流水平。

16.车型配置

在试驾活动现场参与测试的有1.5L和2.0L顶配车型，鉴于目前官方仍没有车型相关配置表推出，现暂时根据现场确认的顶配车型信息，罗列车型主要相关配置，希望能够对各位选车对比有所帮助，待车型上市以后，我会再更新此页，给予的购买推荐。

1.5L顶配车型：

卤素大灯带透镜

无匙启动(不带无匙进入)

驾驶位6向手动调节座椅，副驾驶4向调节座椅

倒车影像配四向雷达

双区自动空调

MZDCONNECT马自达悦联系统

i-stop智能怠速停止系统

车身稳定系统

轮胎规格205/60R16

2.0L顶配车型：

氙气大灯(选装)

LED日间行车灯

无匙启动(不带无匙进入)

驾驶位6向手动调节座椅，副驾驶4向调节座椅

倒车影像

大灯清洗

双区自动空调

平视系统

MZDCONNECT马自达悦联系统

方向盘换挡拨片

i-stop智能怠速停止系统

车身稳定系统

i-ELOOP制动能量回收系统

轮胎规格215/45R18

17.新车评网结论

优点：

隔音效果得到强化

底盘沉稳有运动底蕴，悬挂调校韧性足

创驰蓝天技术提供良好的燃油经济性

全系配备6速手动/自动变速箱

内饰质感比上款更佳

MZD系统运行流畅，容易上手

缺点：

电子助力缺乏路感

变速箱没有运动模式，逻辑保守

MZD应用程序触摸和旋钮控制不能同时使用

内饰做工细节仍有进步空间

后排乘坐空间紧凑

车厢储物空间偏少，利用率不高

尾箱载物空间拓展不能一触式放倒

马自达3昂克赛拉和马自达3星骋不同，两厢和三厢均采用国产销售的形式，不再经进口再国产的步骤，直接一步到位。昂克赛拉拥有极为运动的外观设计，进阶的创驰蓝天技术提升动力明显，悬挂设定富有韧性，对中国路况有很好适应性，底盘隐藏着运动的底蕴。但是，尽管如此，我仍不认为长安马自达3昂克赛拉是一台运动紧凑型轿车，我倒是觉得经过长安马自达的本土化调研改造，昂克赛拉能够满足大部分消费者的需求，在舒适和运动之间取得平衡，走中庸之道，才是昂克赛拉打开市场的出路。

谈操控乐趣，福克斯比昂克赛拉更富玩味;谈乘坐空间，骐达同样是2700mm轴距的情况下，实际转化成车内空间，要比昂克赛拉宽敞许多;谈动力指标，昂克赛拉处于同级别前列位置，燃油经济性表现出色;谈配置装备，目前推出不久的高尔夫7和昂克赛拉毫无疑问成为标杆，但高尔夫7的价格偏贵。马自达3昂克赛拉中庸的取向正是针对大部分消费者的需求，而另据厂方透露，在目前经济紧凑型轿车售价区间稳定的形势下，马自达3昂克赛拉将会保持原有的价格体系，搭配丰富的配置抢占市场。

我在昂克赛拉的论坛看到许多准车主在研究价格，再去考虑是否坚持购买昂克赛拉。我反而觉得这不是最重要的，更重要的应该是去展厅看看实车，研究是否合适自己的需求，而且不能以马自达星骋的状态去揣摩昂克赛拉，因为昂克赛拉早已跨越星骋一个时代。再结合我们长测用车的表现来看，最终我们决定给予昂克赛拉最高等级，强烈推荐的评价。