12月底对于日产赛车的车迷来说可不是什么好日子。就在22日，完成了勒芒一个赛季的比赛后，日产宣布停止研发其前轮驱动式的赛车，美国工厂的工人纷纷收到解雇邮件，制造商方面也没有透露出丝毫要LMP1返回赛道的意向。这台车之所以一败涂地，最根本原因是因为其才用了破天荒的原型赛车使用FF前置前驱的狗血设计，在人类赛车史上都是头一回！|注：本文权限属豪车汇，转载请注明文章出处！
为了安抚一下大家心中的悲桑，我们就为大家来扒一扒曾经的赛道战神，R32SkylineGT-R。在上个世纪80年代中期，日本正值泡沫经济时期，股市一片飙红，房地产也水涨船高，很多企业的钱袋都涨得鼓鼓的。这时日本汽车制造商的野心最大，胆也最肥。日产自然也不例外。
就像DennisGorodji在他的《日产GT-R：生为王者》中说到的，当时的日产其实走得很艰难，而在R32诞生之前，乏善可陈的R31也没有带来什么帮助。于是日产老总决定用R32来打破这种局面，逆转公司命运。
GT-R这个名号可不是随便一款车型就能叫得起的。最一开始，在1969-1972年间，Skyline经过演化改进出现了GT-R车型，并且在车赛中表现不俗。这对于日产来说就等同于赚大钱，于是他们便开始了运动轿车的征途。
R31和宝马3系都采用了后轮驱动，搭载的直六发动机也都超过210hp。对于这样的R31来说，R32简直是宇宙飞船。
盯着满足国际汽联的A组等级，日产的工程师制造出了2.6L双涡轮直六引擎，编号RB26DETT。如果当初日产选择了2.8L，生产出来的汽车就不得不被分到最低重量为1340kg的组别，而2.6L使得它可以被分为最低重量1260kg的组别。
这款引擎在街车版上有大概320hp，而赛车则可以催生超过600hp。为了更好地配合这台强大的引擎，日产在R32GT-R上搭载了ATTESSAE-TS全轮驱动系统，当然是从保时捷959那学过来的。
与959相似之处还有，GT-R采用了电动液压离合器来分配前后扭力，但保时捷是根据汽车的重量比来分配的，而GT-R在后轮失去牵引力之后还是保持后驱。
这两种全轮驱动系统都复杂到爆，但Gorgodji在书中给我们完美地分解了。保时捷会将20%的扭力分配给前轮，但日产认为这样只会导致转向不足。他们的做法是让全驱系统能做到前后0:100的扭力分配，以保持前轮的最大抓地力。
这在当时可算是老牛逼的黑科技了
1989年日产推出了街车版的SkylineGT-R，一年之后，日产又发布了一款轻量版的NISMOGT-R，更是为A组赛车制造了560辆。这款NISMO标志着日产回归赛道竞速。
90年代初在日本本土赛场叱咤风云的GT-RR32
很快，GT-R在A组车赛中便成就了独领风骚之势。EVO的数据显示，GT-R在29场日本房车锦标赛中勇夺桂冠，在斯帕24小时耐力赛和澳洲车赛上也大展风采。GT-R在1990-1992年间蝉联3届A组锦标赛冠军，更是在巴瑟斯特1000公里耐力赛中夺得第一。这些风光的履历让GT-R获称“哥斯拉”。
再合适不过的绰号了对吧
“A组的福特SierraRS500有着更轻的自重和500-550hp的动力，但它的后驱系统无法匹配牵引力，尤其在耐力赛中。但这不管对谁来说都是一样的，不仅是福特。”
但GT-R在澳洲的成功显然太过瞩目了，澳洲房车锦标赛方面竟然强行更改赛例，使得双涡轮全轮驱动的GT-R再也无缘澳洲赛道。
GT-RR32取得的巨大成功使得“哥斯拉”成为一代楷模。也许在上个实际90年代它没能成功救日产于水深火热之中，但它的出现为日产带来了一款让人魂牵梦萦的车型。我们希望LMP1的取消不会影响日产在国际车赛中的征途。尽管前驱NISMOGT-RLM是个败笔，但它传承了万能“哥斯拉”的精神。
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